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来源：斯诺克直播网站 发布时间：2024-04-06 02:30:42
“家族不只是脸谱”系列又与大家见面了，我的同事之前已经为大家带来了三期发动机技术盘点以及变速箱技术盘点（上），今天，我将为大家带来变速箱技术盘点（下）。发动机的重要性已经不言而喻，人们甚至把它用来比喻成心脏，那么，变速箱是哪呢？如果让我给它下个定义，我认为它就是小脑，起到调节躯体运动的作用，使人体动作的力量、快慢与方向得到精确的控制。也就是说，当发动机的输出功率与扭矩已经确定了以后，变速箱的不同，可以决定车辆是具有更强劲的起步，还是具有更出色的极速。
首先从驱动形式上分，有手动、自动和半自动三种。其中自动变速箱中还具体细分出普通AT变速箱、CVT无级变速箱、双离合变速箱以及序列式变速箱（半自动）等。而所谓的手自一体变速器则只是变速器的一种表现形式，并不是一种变速器的类型。说简单点，手自一体就是在自动变速箱的基础上实现了手动干预。
先说手动，显而易见MT变速箱结构相对比较简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（一般来说会比自动挡车更省油）。此外，需要手动介入的换挡方式能更直接的实现驾驶员的意图，具备一定的驾驶乐趣。
传统AT变速箱又叫液力自动变速箱，是自动变速箱的开山鼻祖。虽然在随后的日子中CVT以及DCT的诞生赢得了消费者们的宠爱，但随着时下人们对更高档位的追求，8AT、9AT甚至10AT的应运而生，再次让这位“祖师爷”成为了世人瞩目的焦点。由于速比范围较广，在高速巡航状态下能保持更低的转速，从而使油耗更低。
CVT无级变速箱最大的特点在于变速比不是间断的点，而是非常线性的变化。所以在驾驶过程中你完全感觉不到换挡所带来的冲击感，非常平顺、舒服。
DCT双离合变速箱能想象成是手动和自动变速箱的结合体。因为它取消了传统AT变速箱中的液力变矩器，而是加入了两套离合器。利用他们之间的相互交替工作，来实现极短时间内的换挡过程。也由于换挡更直接，动力损失更小，所以双离合变速箱的燃油经济性也更加突出。
AMT变速箱是在手动变速箱的基础上糅合了自动换挡的操作系统，这点跟手自一体变速器的做法可谓正好相反。而由于本身就是手动变速箱的衍生产品，所以在结构上也并不复杂。此外在省油方面也很好的继承了手动挡的优势。
通过上一期的变速箱技术盘点，我的同事已经为大家介绍了大众及福特的双离合以及BBA这三大德系豪华品牌的变速箱技术特点。在本期中，我将要把档次稍微拉低一些，为大家介绍更加平民化的本田、丰田、马自达、日产以及通用的变速箱有什么技术特点。
作为全世界汽车品牌价值第一的丰田，假如没有个自己拿得出手的变速箱技术自然是说不过去的，当然，这也是不可能的。我们常听到自动变速箱内是由行星齿轮和多片离合器等构成，那么？究竟行星齿轮长什么样？请往下看。
上图是一个简单的单排行星齿轮结构图，由太阳轮、齿圈、行星轮和行星支架组成。其中太阳轮最小，行星支架最大（不要被图片误导），齿圈介于两者中间。因此，根据对不同部件的固定，输入动力以及输出动力，便能够获得不同的转矩。具体如下表：
虽然仅用一排行星齿轮就可以模拟出4个挡位，但是频繁的更换固定件、主动件和从动件显然是不现实的，因此在一台变速箱上通常有2到4组行星齿轮，根据行星齿轮的结构不同，可大致分为辛普森式（Simpson）和拉维那式（Ravigneavx）。
辛普森式结构特点是由两组行星齿轮构成，前太阳轮、后太阳轮、前行星架、后齿圈都是独立元件，前齿圈和后行星支架为同一构件，并且和输出轴连接，输入轴为后太阳轮。这样，就能够最终靠两个制动器（标号1和10）、两个单项离合器（标号9和12）以及4个离合器（标号2、3、11、13）的相互结合，最终可形成4个前进挡及倒挡、空挡和驻车挡。感兴趣的网友可以参照下表看一看各个挡位的工作原理。
是不是已经晕了呢？没关系，编辑我目前也就弄懂了一挡的原理，9固定的是前行星支架，11与12串联固定后齿圈，因此，当后太阳轮输入动力时，后太阳轮直接带动输出轴输出动力，前齿圈与前太阳轮空转。如果有哪位高手看懂其他挡位原理，欢迎赐教。
再简要的说一下拉维那式行星齿轮机构，它与辛普森式最大的区别是两组行星齿轮共用一个齿圈和一个行星支架，通过行星轮的长短不同区分动力的传递。目前很多自动变速器制造商都是以拉维那式结构为主，也有复合式行星齿轮机构，而辛普森式行星齿轮结构变速箱的代表正是丰田。
丰田自动变速器主要分A系列和U系列，A系列代表与爱信自动变速合作出的产品，档位数从2速至6速都有，U系列是丰田转为旗下前驱车提供的产品，其中，代号U241E的4AT从2001年开始服役，首次搭载车型是汉兰达，至今仍用于凯美瑞中。
2007年，丰田与爱信合作推出了世界上第一台8速自动变速器，代号AA80E，AA是Aisin Automatic（爱信自动）的缩写，8代表挡位数量，0代表这是该系列的第一代产品，E表示的是Electronic control（电子控制）。它采用铝合金压铸而成，因此重量仅有95kg，比之前的6速自动变速箱仅增重10%，刚性还提升了30%，能承受最大扭矩也提升了22%。它换挡时间仅需350ms（大众DSG变速箱换挡时间为200ms）。
首个搭载AA80E变速箱的车型是第四代雷克萨斯LS460，该车搭载一台4.6L V8发动机，最大输出功率283kw，最大扭矩498Nm，经过匹配8速变速箱，0-100km/h加速时间仅需5.7秒。对一款车重1925kg的豪华车来说，成绩已经相当惊人了。
小结：和另外的品牌相比，丰田最近在变速箱产品上有些滞后，目前仍有很多车型还在使用4AT。但对于一般家用车而言，4AT维修成本低、故障率较低，而且匹配得好，丰田4AT的车甚至比有些5AT甚至6AT省油，这一些因素才是消费者更应该关注的问题，而不是盲目的追求挡位或者离合器的多少。
前面介绍完了平行轴和行星齿轮的变速箱，下面我们再来看看另一种形式的变速箱，CVT变速箱（无级变速箱）。CVT技术的发展已经有了百年的历史，最早是在1490年由达芬奇提出无级变速的概念的，直到1886年，德国奔驰公司第一个在汽车上使用了CVT技术。日产第一次与CVT触电是1992年，基于富士重工的ECVT开发出了N-CVT，搭载于第二代日产玛驰车上。
90年代末，日产开始自行设计并生产CVT变速箱，并且生产出了环形无级变速箱（roller-based CVT），被命名为Extroid。由于有液力变矩器，因此能搭载在拥有更高扭矩的性能车上，比如当时的日产第10代Gloria和第11代 Skyline GT-8。
环形无级变速箱变速机构主要有输入盘、输出盘、和中间传力滚轮组成。两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触，滚轮的位置由液压调控，根据传力滚轮位置的不同，可改变动力输出的传动比。
下图为环形无级变速箱的工作原理，左右两边的为传力滚轮，上下两个为动力的输入与输出轴，中间的是锥形盘。图中能够准确的看出，随着传力滚轮上下移动，与锥形盘接触点发生明显的变化，两个锥形盘的转速也会相应改变，从而形成变速的原理。
2006年7月，日产正式对外发布它们的XTRONIC CVT变速箱，有别于传统CVT变速箱采用皮带或链条传动，XTRONIC CVT变速箱使用钢带传递动力，因此减少了动力损失，使燃油经济性和耐久性均有提升。
尺比范围指的是最大尺比和最小尺比的比值，即最低挡尺比除以最高挡尺比。简单来说，更大的速比范围能带来更好的高速燃油经济性。
小结：日产虽然触电CVT的时间较晚，但是精益求精的精神使他们成为在CVT领域中更具代表性的企业。随着最新第8代变速箱的问世，也在某些特定的程度上解决了CVT变速箱的一些问题，比如打滑、高温动力中断等问题都将得到一定效果解决。
说完了日本前三大车企，接下来在看看近年来强势推出创驰蓝天技术的马自达。可能一提起创驰蓝天技术，大家第一印象都以为这只是对发动机技术的称呼，实际上，创驰蓝天技术不只有发动机，还有变速箱、车身和底盘。下面，我就带大家一起了解一下马自达创驰蓝天变速箱（SKYACTIV-Drive）都有什么新鲜技术。
马自达宣称自己的创驰蓝天变速箱是集成了双离合、CVT和多档位AT变速箱的优点于一身，是不是真的有这么厉害？它都有什么新技术？答案即将揭晓。
小结：马自达创驰蓝天变速箱算是变速箱家族中的新生代，虽然整体结构没做大的调整，但是通过电脑程序的升级和硬件的提升，还是使性能上升了一大节。不过编辑认为，马自达创驰蓝天变速箱目前处于领头羊固然可喜可贺，但是由于其实质并没有实现重大突破，因此被竞争对象追赶上只是时间的问题，马自达要想保住领头羊，还有不少地方需要努力。
2002年，通用汽车公司与福特联手，斥资7.2亿美元建立变速箱工厂，共同研发自己的变速箱。2006年，第一批通用自主研发的6速手自一体变速箱面世，内部代号6T70和6T75。两台变速箱都可以为旗下的前轮和四驱车型匹配，6T70可承受最大扭矩380Nm、6T75可承受最大扭矩407Nm。
由于是第一次试水，通用的6T70和6T75变速箱并不能算是成功，换挡时机慢、顿挫感严重以及零部件的耐用等问题不断地暴露出来，也导致很多消费者认为这样的一台6AT甚至不如4AT好。因此，通用在2009年推出第二代产品，代号6T40、6T45和6T30。
6T40是最先生产的第二代变速箱，它改变了原来变速箱内的齿轮结构，由单一输入轴和三组行星齿轮组成，通过链条与输出端连接，因此6T40的体积很小巧。唯一的遗憾是只能在前驱车上使用，国内第一代别克君越2.4L 精英爵士版便搭载此台变速箱。仔细地了解通用第二代S6变速箱，请猛戳用技术优化细节 通用第二代S6变速箱拆解
随后推出的6T45，在6T40的基础上使用较重型的组件，因此能承受更大的扭矩，除了前驱车型，还可匹配四驱系统。通用在上海及韩国都设立了工厂生产6T45，目前国内大部分别克和雪佛兰车型搭载的都是这台变速箱，比如君威和科鲁兹等。
6T30是近年来刚刚研发出的变速箱，它的结构更加紧凑，体型也更小巧，目前仅供北美市场使用，搭载于雪佛兰科鲁兹以及爱唯欧等车型。
小结：2002年，通用和福同合资开发自己的变速箱，可是如今福特除了有SELECTSHIFT 6速变速箱，还拥有了POWERSHIFT双离合变速箱，而通用依然停留在6速手自一体变速箱，目前也并未彻底解决换挡时机滞后等问题。因此通用还要加把劲，不要因为变速箱而拖后腿。
全文总结：经过这五期的《家族不只是脸谱》系列，相信大家对目前主流的发动机和变速箱技术已经有所了解。我们也能看出，发动机是在往涡轮增压和混动方向发展，而变速箱也在以更多的挡位吸引消费者。也许不久的将来，我们就能看到1.0T混合动力+10速3离合变速箱。虽然有点异想天开，但是未来的事情谁知道呢。
“家族不只是脸谱”系列又与大家见面了，我的同事之前已经为大家带来了三期发动机技术盘点以及变速箱技术盘点（上），今天，我将为大家带来变速箱技术盘点（下）。发动机的重要性已经不言而喻，人们甚至把它用来比喻成心脏，那么，变速箱是哪呢？如果让我给它下个定义，我认为它就是小脑，起到调节躯体运动的作用，使人体动作的力量、快慢与方向得到精确的控制。也就是说，当发动机的输出功率与扭矩已经确定了以后，变速箱的不同，可以决定车辆是具有更强劲的起步，还是具有更出色的极速。
首先从驱动形式上分，有手动、自动和半自动三种。其中自动变速箱中还具体细分出普通AT变速箱、CVT无级变速箱、双离合变速箱以及序列式变速箱（半自动）等。而所谓的手自一体变速器则只是变速器的一种表现形式，并不是一种变速器的类型。说简单点，手自一体就是在自动变速箱的基础上实现了手动干预。
先说手动，显而易见MT变速箱结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（一般来说会比自动挡车更省油）。此外，需要手动介入的换挡方式能更直接的实现驾驶员的意图，具备一定的驾驶乐趣。
传统AT变速箱又叫液力自动变速箱，是自动变速箱的开山鼻祖。虽然在随后的日子中CVT以及DCT的诞生赢得了消费者们的宠爱，但随着人们对更高档位的追求，8AT、9AT甚至10AT的应运而生，再次让这位“祖师爷”成为了世人瞩目的焦点。由于速比范围较广，在高速巡航状态下能保持更低的转速，从而使油耗更低。
CVT无级变速箱最大的特点在于变速比不是间断的点，而是非常线性的变化。所以在驾驶过程中你完全感觉不到换挡所带来的冲击感，非常平顺、舒服。
DCT双离合变速箱可以想象成是手动和自动变速箱的结合体。因为它取消了传统AT变速箱中的液力变矩器，而是加入了两套离合器。利用他们之间的相互交替工作，来实现极短时间内的换挡过程。也由于换挡更加直接，动力损失更小，所以双离合变速箱的燃油经济性也更加突出。
AMT变速箱是在手动变速箱的基础上糅合了自动换挡的操作系统，这点跟手自一体变速器的做法可谓正好相反。而由于本身就是手动变速箱的衍生产品，所以在结构上也并不复杂。此外在省油方面也很好的继承了手动挡的优势。
通过上一期的变速箱技术盘点，我的同事已经为大家介绍了大众及福特的双离合以及BBA这三大德系豪华品牌的变速箱技术特点。在本期中，我将要把档次稍微拉低一些，为大家介绍更加平民化的本田、丰田、马自达、日产以及通用的变速箱有什么技术特点。
如果一提到本田发动机，相信很多人都能马上说出VTEC，发烧友们还会跟你侃侃而谈K20A的红头魅力。但其实，本田的自动变速箱也一直有它自己独特的技术，它叫做平行轴式自动变速箱。无论是5AT还是6AT，都是采用平行轴结构的变速箱。接下来，我们就一起了解这台变速箱有什么特别之处。
本田的第一台自动变速器历史要追溯的1973年，当时制造出的自动变速器仅有2个档位，因此被称为H2（Hondamatic 2-Speed）。第一代思域成为首个搭载H2的车型，随后在第一代雅阁和第一代序曲（Prelude）上也都有H2变速箱的身影。
经过了10年的时间，本田终于在1983年研发出了4速变速箱，名为H4。从此便拉开了4速自动变速器的序幕，从1983年直到2000年，几乎所有的本田车型均搭载过4速变速器，第一台搭载4速变速器的是第二代雅阁。
2000年，本田正式推出了5速变速器，代号H5，最早应用于第二代讴歌TL上，一直沿用至今。目前，本田思域、CR-V和奥德赛等车型依然使用5速变速箱。而在第九代雅阁和讴歌MDX的车型上，则使用了2010年研发出的6速自动变速器。
虽然本田的变速箱有着自己的看家本领，但是如今各大汽车厂商要么使用双离合，要么就使用8速甚至9速的变速箱，本田自然不会甘心落后。因此，在2011年东京车展上，本田提出了“Earth Dream Technology”地球梦科技计划，在2013年的“Honda Meeting”中，除了展示未来将要量产的涡轮增压发动机以外，还展示了一台全新8DCT双离合变速箱。其实，双离合变速箱本田早已涉及，在2009年，本田发布了第一款用于摩托车的双离合器变速箱，并在2010年用在了本田VFR车型上。
小结：虽然本田已经成功研制出了8速双离合变速器，但由于使用的是平行轴式布局，因此变速箱的体积偏大，无法与V6发动机匹配。目前海外第九代雅阁已经搭载这台变速箱，而国内第一款搭载的车型很可能是今年上市的思铂睿，这有可能是搭载这台变速箱的最高级别车型了。其余搭载8DCT的车型很可能将是飞度以及思域的Type R系列。
作为全球汽车品牌价值第一的丰田，如果没有个自己拿得出手的变速箱技术自然是说不过去的，当然，这也是不可能的。我们常听到自动变速箱内是由行星齿轮和多片离合器等构成，那么？究竟行星齿轮长什么样？请往下看。
上图是一个简单的单排行星齿轮结构图，由太阳轮、齿圈、行星轮和行星支架组成。其中太阳轮最小，行星支架最大（不要被图片误导），齿圈介于两者中间。因此，根据对不同部件的固定，输入动力以及输出动力，便可以得到不同的转矩。具体如下表：
虽然仅用一排行星齿轮就可以模拟出4个挡位，但是频繁的更换固定件、主动件和从动件显然是不现实的，因此在一台变速箱上通常有2到4组行星齿轮，根据行星齿轮的结构不同，可以分为辛普森式（Simpson）和拉维那式（Ravigneavx）。
辛普森式结构特点是由两组行星齿轮构成，前太阳轮、后太阳轮、前行星架、后齿圈都是独立元件，前齿圈和后行星支架为同一构件，并且和输出轴连接，输入轴为后太阳轮。这样，就可以通过两个制动器（标号1和10）、两个单项离合器（标号9和12）以及4个离合器（标号2、3、11、13）的相互结合，最终可形成4个前进挡及倒挡、空挡和驻车挡。感兴趣的网友可以参照下表看一看各个挡位的工作原理。
是不是已经晕了呢？没有关系，编辑我目前也就弄懂了一挡的原理，9固定的是前行星支架，11与12串联固定后齿圈，因此，当后太阳轮输入动力时，后太阳轮直接带动输出轴输出动力，前齿圈与前太阳轮空转。如果有哪位高手看懂其他挡位原理，欢迎赐教。
再简要的说一下拉维那式行星齿轮机构，它与辛普森式最大的区别是两组行星齿轮共用一个齿圈和一个行星支架，通过行星轮的长短不同区分动力的传递。目前很多自动变速器制造商都是以拉维那式结构为主，也有复合式行星齿轮机构，而辛普森式行星齿轮结构变速箱的代表正是丰田。
丰田自动变速器主要分A系列和U系列，A系列代表与爱信自动变速合作出的产品，档位数从2速至6速都有，U系列是丰田转为旗下前驱车提供的产品，其中，代号U241E的4AT从2001年开始服役，首次搭载车型是汉兰达，至今仍用于凯美瑞中。
2007年，丰田与爱信合作推出了世界上第一台8速自动变速器，代号AA80E，AA是Aisin Automatic（爱信自动）的缩写，8代表挡位数量，0代表这是该系列的第一代产品，E表示的是Electronic control（电子控制）。它采用铝合金压铸而成，因此重量仅有95kg，比之前的6速自动变速箱仅增重10%，刚性还提升了30%，能承受最大扭矩也提升了22%。它换挡时间仅需350ms（大众DSG变速箱换挡时间为200ms）。
首个搭载AA80E变速箱的车型是第四代雷克萨斯LS460，该车搭载一台4.6L V8发动机，最大输出功率283kw，最大扭矩498Nm，经过匹配8速变速箱，0-100km/h加速时间仅需5.7秒。对一款车重1925kg的豪华车来说，成绩已经相当惊人了。
小结：和其他品牌相比，丰田最近在变速箱产品上有些滞后，目前仍有很多车型还在使用4AT。但对于一般家用车而言，4AT维修成本低、故障率低，而且匹配得好，丰田4AT的车甚至比有些5AT甚至6AT省油，这些因素才是消费者更应该关注的问题，而不是盲目的追求挡位或者离合器的多少。
前面介绍完了平行轴和行星齿轮的变速箱，下面我们再来看看另一种形式的变速箱，CVT变速箱（无级变速箱）。CVT技术的发展已经有了百年的历史，最早是在1490年由达芬奇提出无级变速的概念的，直到1886年，德国奔驰公司第一个在汽车上使用了CVT技术。日产第一次与CVT触电是1992年，基于富士重工的ECVT开发出了N-CVT，搭载于第二代日产玛驰车上。
90年代末，日产开始自行设计并生产CVT变速箱，并且生产出了环形无级变速箱（roller-based CVT），被命名为Extroid。由于有液力变矩器，因此可以搭载在拥有更高扭矩的性能车上，比如当时的日产第10代Gloria和第11代 Skyline GT-8。
环形无级变速箱变速机构主要有输入盘、输出盘、和中间传力滚轮组成。两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触，滚轮的位置由液压调控，根据传力滚轮位置的不同，可改变动力输出的传动比。
下图为环形无级变速箱的工作原理，左右两边的为传力滚轮，上下两个为动力的输入与输出轴，中间的是锥形盘。图中可以看出，随着传力滚轮上下移动，与锥形盘接触点发生变化，两个锥形盘的转速也会相应改变，从而形成变速的原理。
2006年7月，日产正式发布它们的XTRONIC CVT变速箱，区别于传统CVT变速箱采用皮带或链条传动，XTRONIC CVT变速箱使用钢带传递动力，因此减少了动力损失，使燃油经济性和耐久性均有提升。
尺比范围指的是最大尺比和最小尺比的比值，即最低挡尺比除以最高挡尺比。简单来说，更大的速比范围可以带来更好的高速燃油经济性。
小结：日产虽然触电CVT的时间较晚，但是精益求精的精神使他们成为在CVT领域中更具代表性的企业。随着最新第8代变速箱的问世，也在一定程度上解决了CVT变速箱的一些问题，比如打滑、高温动力中断等问题都将得到有效解决。
说完了日本前三大车企，接下来在看看近年来强势推出创驰蓝天技术的马自达。可能一提起创驰蓝天技术，大家第一印象都以为这只是对发动机技术的称呼，实际上，创驰蓝天技术不只有发动机，还有变速箱、车身和底盘。下面，我就带大家一起了解一下马自达创驰蓝天变速箱（SKYACTIV-Drive）都有什么新鲜技术。
马自达宣称自己的创驰蓝天变速箱是集成了双离合、CVT和多档位AT变速箱的优点于一身，是不是真的有这么厉害？它都有什么新技术？答案即将揭晓。
小结：马自达创驰蓝天变速箱算是变速箱家族中的新生代，虽然整体结构没做大的调整，但是通过电脑程序的升级和硬件的提升，还是使性能上升了一大节。不过编辑认为，马自达创驰蓝天变速箱目前处于领先地位固然可喜可贺，但是由于其实质并没有实现重大突破，因此被竞争对手追赶上只是时间的问题，马自达要想保住领先地位，还有不少地方需要努力。
2002年，通用汽车公司与福特联手，斥资7.2亿美元建立变速箱工厂，共同研发自己的变速箱。2006年，第一批通用自主研发的6速手自一体变速箱面世，内部代号6T70和6T75。两台变速箱都可以为旗下的前轮和四驱车型匹配，6T70可承受最大扭矩380Nm、6T75可承受最大扭矩407Nm。
由于是第一次试水，通用的6T70和6T75变速箱并不能算是成功，换挡时机慢、顿挫感严重以及零部件的耐用等问题不断地暴露出来，也导致很多消费者认为这样的一台6AT甚至不如4AT好。因此，通用在2009年推出第二代产品，代号6T40、6T45和6T30。
6T40是最先生产的第二代变速箱，它改变了原来变速箱内的齿轮结构，由单一输入轴和三组行星齿轮组成，通过链条与输出端连接，因此6T40的体积非常小巧。唯一的遗憾是只能在前驱车上使用，国内第一代别克君越2.4L 精英爵士版便搭载此台变速箱。详细了解通用第二代S6变速箱，请猛戳用技术优化细节 通用第二代S6变速箱拆解
随后推出的6T45，在6T40的基础上使用较重型的组件，因此可以承受更大的扭矩，除了前驱车型，还可匹配四驱系统。通用在上海及韩国都设立了工厂生产6T45，目前国内大部分别克和雪佛兰车型搭载的都是这台变速箱，比如君威和科鲁兹等。
6T30是近年来刚刚研发出的变速箱，它的结构更紧凑，体型也更小巧，目前仅供北美市场使用，搭载于雪佛兰科鲁兹以及爱唯欧等车型。
小结：2002年，通用和福同合资开发自己的变速箱，可是如今福特除了有SELECTSHIFT 6速变速箱，还拥有了POWERSHIFT双离合变速箱，而通用依然停留在6速手自一体变速箱，目前也并未完全解决换挡时机滞后等问题。因此通用还要加把劲，不要因为变速箱而拖后腿。
全文总结：经过这五期的《家族不只是脸谱》系列，相信我们大家对目前主流的发动机和变速箱技术已知道。我们也能看出，发动机是在往涡轮增压和混动方向发展，而变速箱也在以更多的挡位吸引消费的人。也许不久的将来，我们就能看到1.0T混合动力+10速3离合变速箱。虽然有点异想天开，但是未来的事情谁知道呢。